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DFS 108-53 Habicht
2ème partie
(1ère partie)
Richard FERRIERE


Le Habicht de Doret


Marcel Doret, outre ses fonctions de pilote d'essais chez Dewoitine, était passionné par la voltige aérienne : ses présentations sur le Dewoitine D 27 et son titre de champion du monde de voltige en avait fait, autant que ses différents records du monde, une célébrité internationale. Plus aucun meeting ne pouvait se tenir sans qu'il n'y fut convié. Cependant Doret, qui était devenu une vedette de l'actualité dut subir les attaques d'un journaliste particulièrement malveillant à son égard. Touché dans son orgueil par les pamphlets, soucieux de conserver sa popularité et conscient, en homme de spectacle, qu'à la longue son numéro sur Dewoitine D-27 risquait de lasser le public, Doret décida d'acquérir un planeur de voltige qui l'accompagnerait désormais dans tous les  meetings. Son choix se porta sur le Habicht qui lui fut livré, grâce à l'intervention d'Ernst Udet, dès la fin de 1937.


Marcel Doret devant son Dewoitine en compagnie de l’abbé Marguery (lui même pilote)
 au meeting de Rouen sur le terrain de Rouen-Le Madrillet en 1950.(collection particulière de Michel Léveillard)


Si grand pilote qu'il soit, Doret n'avait jamais piloté de planeur ; il dut donc, dès son retour à Toulouse, se donner le baptême planeur qu'il conte lui-même dans les termes suivants : « Comme c'est agréable de se sentir suspendu entre ciel et terre sans un bruit, sans une vibration, avec tout-juste le sifflement du vent qui, glissant sur mes immenses ailes, me rappelle que je ne suis pas immobile dans l'espace. En commençant à remuer les commandes, je fais tout de suite la différence avec les caractéristiques de pilotage des avions que j'ai l'habitude d'avoir en main. Même cette inertie des gouvernes me plaît. Il me semble que le rythme de la vie s'est ralenti pour laisser un peu de place à la poésie. Je vis une sorte de rêve merveilleux et reposant, je me sens en sécurité. Je sais que ce planeur peut supporter des vitesses de l'ordre de 400 km/h et mon badin oscille entre 70 et 80. Vraiment cette première prise de contact avec le vol sans moteur est une révélation. Lorsque j'entreprends d'effectuer quelques figures de voltige, je comprends les trésors que je vais découvrir. Avec un peu de doigté, la machine est souple et docile... j'allais dire câline. Les loopings tournent sur place ; au cours des renversements, le Habicht s'arrête littéralement dans le ciel ; dans les tonneaux, il répond servilement à mes ordres ; enfin, quand je le laisse piquer pour prendre de la vitesse, il s'élance comme un  oiseau de proie. Au retour, je m'en veux de ne pas avoir découvert plus tôt les joies de ce sport si nouveau pour moi. Chaque nouveau vol d'entraînement confirme mon enthousiasme.».(Marcel Doret. « Trait d'union avec le ciel » éd. France Empire (1954))


Marcel Doret (l896-1955) commence sa carrière en 1918 dans l'aviation militaire où il s'initie à la voltige. En 1923, il entre comme pilote d'essais chez Dewoitine où il réalise les essais et la mise au point de la plupart des prototypes conçus par le grand constructeur toulousain. Pilote de raid, détenteur de nombreux records du monde, il cumule également les titres de champion du monde de voltige aérienne en avion et en planeur. En 1944, il commande le 1er Groupe de Chasse FFI équipé de Dewoitine D-520 récupérés dans les unités d'entrainement de la Luftwaffe et participe  à la réduction des poches de l'Atlantique. Après la guerre, son activité s'oriente uniquement vers les meetings aériens. Il s'éteint à Toulouse à l'âge de 59 ans, il avait réalisé en 37 ans de carrière 6 000 heures de vol et était Commandeur de la Légion d'Honneur.


 Avant de pouvoir présenter son Habicht en meeting, Doret dut se mettre en règle avec l'Administration et satisfaire aux épreuves du brevet de pilote de planeur, ce qu'il fit au printemps 1938 lors d'un stage à la Montagne Noire. Titulaire d'un brevet « D » tout neuf, Doret participe le 28 juin 1939 à la Coupe du Monde de Voltige en planeur qu'il s'attribue de haute lutte aux dépends des plus célèbres pilotes de planeurs de l'époque dont l'Américain Richard Randolph.


En 1938, Doret s'équipe pour une présentation de voltige sur son Habicht F-CAEX  lors d'un meeting


Interrompues pendant la guerre, les activités de vélivole acrobate de Doret reprirent en 1948, il semble que qu'Eric Nessler ait également utilisé le F-CAEX pour des présentations en meeting.


Après-guerre, lors d'un meeting à Luxeuil. Le Habicht a reçu une nouvelle décoration

Le Habicht F-CAEX de Doret fait partie des quelques Habitch fabriqués avant-guerre à titre expérimental par le DFS. Il se distingue des Habitch produits durant la guerre par quelques détails : la dérive est beaucoup plus petite, le train d'atterrissage comporte une roue fixe à la place du BO largable, le poste de pilotage est reculé. Le premier point peut se justifier par le fait qu'avant 1939 le Habitch était avant tout destiné à la voltige, un autre type d'utilisation nécessitant une stabilité de route plus grande conduira à une augmentation de la surface de la dérive. L'usage d'une roue fixe n'était pas courant avant la guerre, on peut donc supposer que son implantation a été réalisée à la demande de Doret soit au DFS, soit chez Dewoitine. Enfin, le poste de pilotage du F-CAEX est reculé de 25 cm par rapport au modèle de série ; cette modification  a peut être été réalisée pour compenser le poids de la roue et peut être aussi celui pilote. La position reculée du siège permettait de retrouver un centrage suffisamment arrière pour pouvoir exécuter commodément les vrilles et autres figures déclenchées.


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L'utilisation du seul Habicht immatriculé en France s'interrompit en 1955 avec la mort du célèbre pilote. Ce planeur est actuellement conservé et exposé en compagnie du Dewoitine D-27 au Musée de l'Air et de l’Espace du Bourget. Les ailes de ce planeur endommagées lors de son stockage ont été reconstruites pour l'exposition statique. La cassure du dièdre est ici anguleuse alors qu'elle est curviligne sur le modèle original. La décoration ne semble pas authentique


Le Habicht F-CAEX de Marcel Doret est conservé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Il est présenté ici devant le Dewoitine D-27 sur lequel Marcel Doret se tailla une réputation internationale de grand maître de la voltige aérienne. C'est probablement le seul Habicht authentique encore existant


Le F-CAEX a  été acheté en Allemagne en 1937 gràce à l'intervention d'Hanna Reitch et d'Ernst Udet,
il s'agit probablement
d'un des premiers modèles probablement construit au DFS.

Voir la maquette  RC du F-CAEX construite par Laurent Beldame

La part du Habicht dans la genèse du Me 163 Komet

La carrière du Habitch aurait pu tourner court en 1939 à une époque où le monde s'apprêtait à contempler un gigantesque et terrible meeting aérien qui allait se dérouler pendant six années dans tous les cieux du monde. L'Histoire de l'Aviation, qui emprunte parfois des voies insoupçonnées, voulut qu'il en fut autrement.
Alexander Lippisch, qui fut au début du siècle l'un des pionniers du vol à voile allemand, avait entrepris, dès 1925, dans le cadre de la Rhön Rossitten Gesellschaft, puis à partir de 1934 dans celui de DFS, des recherches sur l'aérodynamique des ailes volantes et en particulier des ailes delta. Ces études se concrétisèrent dans l'expérimentation de la série des planeurs motorisés Delta I-IV. En 1937, sous la pression du Pr Walter Georgii, directeur du DFS, et de l’aérodynamicien Frithjof Ursinus, le Dr Lorents, de l'Office des Recherches du RLM, passa un contrat avec le DFS pour l'étude d'un planeur aile volante destiné à tester les nouveaux propulseurs fusée mis au point par Helmut Walter. Les projets prirent successivement les noms de DFS 39 puis DFS 194 ; ce dernier, équipé d'une fusée HWK RI, réussit à atteindre la vitesse de 550km/h. Devant les larges perspectives scientifiques qu'offraient les avions-fusées, le RLM décida en janvier 1939 de transférer Alexander Lippisch et son équipe chez Messerschmitt à Augsbourg et c'est à partir de ce moment que le projet prit le nom de Me 163, N'étant alors qu'une expérimentation purement scientifique, le Me 163 fut quelque peu délaissé au profit des productions purement militaires.


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Le DFS 194 en cours de maintenance 


La disposition du moteur fusée Walter dans le fuselage du DFS 194. On note la grande longueur et
le petit diamètre de la tuyère

Le DFS 194 du record de vitesse sans immatriculation ni insigne de nationalité était probablement
revêtu d'enduit protecteur de couleur aluminium



Heini Dittmar s'équipe avant un vol sur le DFS 194. On note que comme souvent sur les planeurs la verrière est entièrement amovible


Un capot articulé permet d'accéder au compartiment moteur et réservoir. On note au premier plan que les volets et les ailerons sont pourvus de fentes

Allumage de la fusée Walter avant le décollage. Comme sur un planeur un aide maintient les ailes horizontales

Les premieres cellules du Me 163 A étaient des planeurs, 10 exemplaires furent construits par Hirth à Nabern.  Ils servirent à l'entraînement des pilotes mais aussi à des essais aérodynamiques. Le prototype V1 du Me 163A équipé de son moteur fusée sortit des ateliers au printemps 1941 et commença aussitôt ses essais. Le Me 163A, immatriculé KE+SW, réalisa tout d'abord une série d'essais en vol plané afin de finir la mise au point la cellule, la montée en altitude étant réalisée par remorquage derrière un Me 110. Heini Dittmar, qui assurait les essais, fut tout d'abord surpris par la maniabilité et par la finesse élevée  (20). Après que des problèmes de flottement des gouvernes de direction et de profondeur aient été résolus, Heini Dittmar put atteindre en piqué la vitesse fantastique pour un planeur de 900 km/h. A partir du mois d'août 1941 commencèrent à Peenemunde les essais avec le moteur fusée HWK RII de 750kgp et le 2 octobre 1941 Dittmar atteignait 1004 km/h à 6 000 m d'altitude. Le premier homme à avoir dépassé les 1 000 km/h et approché la barrière sonique était un vélivole, il avait réalisé son exploit sur une machine conçue et construite par des vélivoles. Voir video. Alors que Lippisch poursuivait à Augsbourg l'étude de la version B, les essais systématiques se poursuivaient à Peenemunde tant en plané qu'en vol motorisé ; les pilotes étaient Heini Dittmar, Wolfgang Späte, Rudolf Opitz et Hanna Reitsch, tous issus du vol à voile d'avant-guerre.


Le Me-163 A KE+SW est le premier avion à avoir dépassé 1000 km/h

Une très rare photo d'un Me-163A en vol

Un vue de détail qui montre les fentes de bord d'attaque, les aérofreins d'intrados et l'articulation des ailerons et de la profondeur


L'aile du Me 163 A en cours de fabrication dans les ateliers Schempp-Hirth à Nabern était constituée d'une structure en bois revêtue de panneaux de contre plaqué. On note l'imposante barre de traînée qui contrevente le longeron principal

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On remarque sur cette vue la disposition dans le nez du crochet de remorquarge et la masselotte d'équilibrage
statique de la gouverne de direction destinée à pallier les problèmes de flutter



Le Me -163A sur son chariot de décollage avec des roquettes air-air RA-4M sous les ailes probablement
pour tester l'influence aérodynamique de ces charges externes sur le comportement de l'avion

Cette autre vue du Me-163A Anton met en évidence la position du crochet de remorquage dans le nez


Le Me-163A au décollage sur son BO largable à roues de grand diamètre.
La piste devait être en herbe ou en sable, parfaitement planée et se présenter sous forme d'une plateforme omnidirectionnelle.
Ce type de piste ne nécessite pas,
comme sur une piste en dur, une tenue d'axe rigoureuse toujours délicate sur une aile volante où le bras de levier de la gouverne de
 direction est faible. Elle  permet également de s'aligner face au vent  quelle que soit sa direction. Le revêtement de la piste doit être aussi souple que possible
pour éviter les chocs 
à l'atterissage qui seraient susceptibles de faire exploser  les vapeurs de carburant.


Le propulseur fusée constituait un élément extrêment dangereux dont le fonctionnement était très instable.
 En cas d'atterrissage un peu dur, les vapeurs résiduelles qui subsistaient dans les tubulures détonnaient en
provoquant l'incendie. De nombreux pilotes subirent également de graves brûlures chimiques provoquées
 par des fuites du réservoir de péroxyde d'hydrogène (H2O2=eau oxygénée 40%) utilisé comme comburant.

Or à l'automne 1942, Dittmar, qui avait mené depuis plusieurs années l'ensemble des essais des appareils de Lippisch, fut victime d'une panne de la commande de sortie du patin d'atterrissage ; il dut se poser sur le ventre et fut victime d'une fracture des vertèbres lombaires. La poursuite des expérimentations fut alors assurée par Späte et Opitz, mais il apparut rapidement que celles-ci ne se déroulaient pas sans casse et qu'il était alors impératif de former rapidement un nombre important de pilotes d'essais afin de ne pas compromettre par la mort ou la blessure de l'un d'entre eux la continuité des essais. Le problème de la formation de nouveaux pilotes était délicate puisqu'il n'existait pas de Me 163 biplace et qu'il était impensable du fait des particularités de pilotage de « lâcher » directement sur Me 163. La recherche de solutions et la prospection dans le domaine de l'école pour pilote d'avion-fusée fut entreprise dès 1942 par Hanna Reitsch, Ernst Gunther Haase et Heinz Knecht, Ils se souvinrent alors des performances extraordinaires du Habicht de Hans Jacobs et proposèrent une progression de l'instruction basée essentiellement sur ce Habicht.


Hanna Reitsch (1912-1979) fut l'une des plus célèbres femmes pilotes, elle apprit à piloter avec Wolf Hirth en 1932 et ne cessa plus, jusqu 'à sa mort, de pratiquer le vol à voile.  Titulaire de plusieurs records du monde, elle participa au développement du vol à voile dans le cadre du DFS. Recrutée par Ernst Udet comme pilote d'essai c'est avec le titre de Flugkapitän qu'elle exerça les fonctions de pilote d'essais au centre de Rechlin. A ce titre elle participa par exemple aux essais du He 111 équipé pour cisailler les câbles de retenu des ballons de barrage, de l'helicoptère Focke-Achgelis FA-61, du Fieseler Fi 153 "Reichenberg" (V1 piloté qui servit à la mise au point de la bombe volante automate mais qui préfigurait aussi une arme-suicide qui fut quelques temps envisagée pour pallier l'imprécision des V1), du sinistre planeur d'assaut DFS 230, des Messerschmitt Me-163 A et B. A bord de ce dernier elle eut en 1943 un très grave accident qui l'envoya pour six mois à l'hopital. Admiratrice inconditionnelle d'Hitler qui l'avait décorée de la croix de fer de 2ème classe et 1ère classe en 1943,  elle fut chargée le 26 avril 1945 d'acheminer avec un Fieseler Storch le général Von Greim nouveau commandant de la Luftwaffe dans Berlin sous le feu de l'artillerie russe. Après un atterrissage près de la porte de Brandeburg, elle fut conduite avec Greim au bunker de la Chancellerie ou elle rencontra Hitler et les principaux dirigeants nazis. L'objectif de cette rencontre était entre autres la mise sur pieds d'une évacuation au moyen d'un Junkers Ju 52.  Elle passe deux jours dans le bunker entourée par les plus hauts dignitaires nazis dans une atmosphère de "crépuscule des dieux" (Göttes Dämmerung de la mythologie germanique repris par Richard Wagner dans les Niebelungen), elle se proposa d'évacuer les six enfants de Goebbels (qui seront tués par leurs propres parents) Finalement elle quitte Berlin à bord d'un Arado 96 avec von Greim. Elle sera capturée par les troupes américaines et internée pendant 15 mois. Ses relations très privilégiées avec les nazis de haut rang qui utilisèrent son image, ses talents de pilote et son courage à des fins de propagande la placèrent dans le collimateur des unités de dénazification. Par ailleurs son escapade avec von Greim dans le bunker et la disparition mystérieuse d'Hitler (sans cadavre identifié) accréditèrent la thèse d'une possible évasion par la filière "Odessa" qu'utilisèrent de nombreux criminels de guerre (Eichmann, Mengele, Müller, Brunner, Barbie...).De l'avis même du Centre Simon Wiesenthal (Simon Wiesenthal est le plus célèbre des chasseurs de nazis), Hanna Reitsch pouvait être considérée comme "politiquement naïve, refusant de croire qu' Hitler puisse être impliqué dans des événements tels que la Nuit de Cristal  et considérant que les bruits sur les horreurs commises dans les camps de concentration n'étaient que des rumeurs servant la propagande anti-allemande". Après la guerre, elle reconnut ses torts et fit amende honorable et se fit discrète au contraire de Hans Rüdel (Pilote de Stuka) qui continua à fréquenter activement les partis néo-nazis. Elle participa aux championnats du monde de Madrid (1952) et Saint- Yan où elle se classa toujours aux places d'honneur. En 1962, elle créa même une école de vol à voile au Ghana ou elle devint la confidente et la conseillère aéronautique du président N'Krumah. Un an avant sa mort, elle battit à l'âge de 66 ans le record du monde féminin sur aller et retour avec 715 km.planeur. De l'aveu même de J.M. Charlier et V. Hubinon, les pères de Buck Danny, le personnage de Lady X est inspiré par Hanna Reitsch
Voir les vidéos du dernier interview d'Hanna Reitsch en 1976 : part1, part2, part3


Au demeurant, la phase la plus délicate du vol sur Me 163 était, outre le décollage sur BO largable (Voir film d'archives(0.7Mo)), celle qui conduisait à l'atterrissage. En effet le vol opérationnel sur Me 163 devait se dérouler de la manière suivante : l'ascension qui se faisait grâce au moteur fusée amenait le pilote à environ 10 000 m d'altitude ; il devait alors piquer sur la formation de bombardiers à attaquer. Les quelques minutes d'autonomie du moteur permettaient ensuite d'effectuer au maximum trois passes de tir au canon de 30 mm ou à la roquette RA 4M. Les munitions et le carburant épuisés, le Me 163 regagnait sa base de départ en vol plané. L'atterrissage devait être réalisé de manière très délicate et précise, car les traces de carburant restant dans les réservoirs et les tuyauteries avaient tendance à exploser au moindre choc. Il était donc hors de question pour le pilote, sous peine d'être transformé en chaleur et en lumière, de se poser autrement que dans les limites d'un terrain parfaitement préparé (piste en sable ou en herbe soigneusement nivelée).

Le Habicht 108 53 E destiné à l'entraînement primaire des pilotes avait une finesse comparable à celle du Komet mais sa charge alaire (22 kg/m2) et sa vitesse d'approche (80 km/h) simulaient assez mal la finale à 230 km/h d'un Me 163 chargé à 80 kg/m2 ; il fallut donc trouver une transition plus progressive. Wolf Hirth proposa de modifier la voilure du 108 53 E; ainsi naquirent en 1943 deux nouvelles versions désignées 108 53 F et 108 53 G qui furent également surnommés « Stummel Habicht » (Habicht-moignon). Elles consistaient en fait en un fuselage de 108 53 E susceptible de recevoir deux types de voilure : l'une de 8 mètres d'envergure donnait la version 108 53 F, l'autre de 6 mètres constituait le 108 53 G. Les nouvelles voilures ne présentaient plus le dièdre en M, elles étaient entièrement coffrées en contre-plaqué tandis que les ailerons qui occupaient tout le bord de fuite de l'aile étaient entoilés. Les aérofreins DFS étaient, compte tenu de la finesse peu élevée, supprimés sur les versions F et G. Les prototypes des Habicht F et G firent leurs premiers vols les 20 avril et 22 juin 1943 sur le terrain de Kirchheim-Teck.


Photo couleur d'époque d'un Habicht E montrant les couleurs de la décoration


La formation de pilotes de combat sur des planeurs impliquait également un entrainement
au tir puisque une fois le carburant épuisé les Me 163 utilisaient leur excédent de vitesse
pour continuer l'interception des bombardiers en vol  plané
. Sur ce Habicht E un pistolet
mitrailleur MP 40 dont on voit dépasser le chargeur était installé dans le nez, la visée était
obtenue au moyen d'un viseur collimaté reflex que l'on distingue devant le visage du pilote



L'installation à plat du pistolet mitrailleur Schmeisser MP 40 dans le nez du Habicht E.
A l'opposé du chargeur, qui contient 36 munitions de calibre 9mm Parabellum, une goulotte
a été installée pour évacuer les étuis. Les deux câbles que l'on distingue à l'arrière de l'arme
servent l'un
a manoeuvrer la culasse pour approvisionner la chambre et l'autre pour déclencher le tir. Compte tenu
de la portée (100m) et de la précision d'une telle arme, on peut penser qu'un tel dispositif était
plus destinée à faire du bruit et créer des vibrations qu'a effectuer une réelle initiation au tir aérien



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Habicht 108 F 53
Envergure : 8,0 m.
Longueur : 6,58 m.
Surface alaire ; 9,66 m2.
Allongement : 6,62.
Masse à vide : 200 kg.
Masse maximale : 300 kg.
Charge alaire : 31,05 kg/m2.
Profil : Gö 420/Gö 693.
Vitesse de décrochage : 75 km/h.
Vitesse maximale : 420 km/h.
Finesse maximale : 15,10 à 95 km/h.


Télécharger le modèle pour Flight Simulator


Un Habicht F avec ses peintures de camouflage : parties supérieures gris-vert RLM 63 avec des
 taches brunes RLM 61 ; parties inférieures bleu-clair RLM 65



Habicht F à gauche et Habicht G à droite opérationnels dans les unités d'entraînement des futurs
pilotes d'avions fusée



Habicht 108 G 53
Envergure : 6,00 m.
Longueur : 6,58 m.
Surface alaire : 8,03 m2.
Allongement : 4,48.
Masse à vide : 200 kg.
Masse maximale : 300 kg.
Charge alaire : 37,36 kg/m2.
Profil : Gö 420/Gö 693.
Vitesse de décrochage : 85 km/h.
Vitesse maximale : 420 km/h.
Finesse maximale : 11.5 à 100 km/h.




Stummel Habicht G en cours de construction dans les ateliers Schempp-Hirth à Nabern


Le Habicht G fit son premier vol le 22 juin 1943 piloté par H. Clompe


Un Habicht G en vol au dessus du donjon du château qui surplombe l'aérodrome de Kirschheim Teck


La production en série du Habicht fut entreprise par Hirth en septembre 1942,  mais, après que 15 appareils de présérie aient été construits, l'usine de Nabern se vit confier la construction des gouvernails de direction pour les Messerschmitt 109 G et K. On dut transférer à Ferdinand Schmetz d'Aix-la-Chapelle le soin d'honorer la commande du RLM. Lorsqu'en 1944 la production fut stoppée, un total de 560 Habicht avaient été construits ; la répartition suivant les différentes versions s'était faite de la manière suivante : 165 Habicht E, 183 Habicht F et 222 Habicht G. Dès la fin de 1943, la progression des futures pilotes de Me 163 recrutés à présent dans les escadrilles de chasse put faire appel à l'entraînement préalable sur planeur. Les stages sur Kranich (biplace) et Habicht E, F et G se déroulaient à Gelnhausen ; puis, lorsque le pilotage planeur et en particulier la précision d'atterrissage était acquise, les pilotes étaient transférés au centre d'entraînement avancé situé à Udetfeld en Silésie orientale.  Ils réalisaient alors leurs premiers vols sur Me 163A, en plané d'abord puis en vol propulsé ; après cette phase d'accoutumance, les pilotes sélectionnés passaient sur la version opérationnelle Me 163B. Les vols sur Me 163B commençaient également par des vols planés dans des appareils dont les réservoirs de carburant étaient successivement vides puis remplis d'eau ; ce n'est qu'ensuite que les vols propulsés par fusée étaient réalisés.


Le messerschmitt Me-163B était la version opérationnelle équipée de 2 canons de 30 mm, il devait contrer
les vagues de bombardiers alliés qui de jour et de nuit pilonnaient l'Allemagne. D'un point de vue stratégique son efficacité fut comparable à une piqure de guêpe sur le dos d'un éléphant


La belle aventure scientifique qui avait mené les vélivoles allemands à frapper un premier coup contre le mur du son se termina pour eux en fin d'année 1943 alors que le Me 163 se transformait peu à peu en avion d'arme. L'équipe qui avait initié ce fabuleux projet fut peu à peu dispersée et remplacée par des militaires chargés d'établir le concept opérationnel du Komet. Alexander Lippisch partit en 1943 pour Vienne où il eut le loisir de poursuivre ses études sur les voilures delta. Il fut capturé par les Américains lors de l'opération « Paperclip ». L'opération « Paperclip », fut mise sur pieds par les services de renseignements américains en 1944-1945, avec pour objectif de  récupérer, au fur et à mesure de l'avance des troupes en Allemagne, les hommes et les matériels impliqués dans les recherches scientifiques et les technologiques avancées (une procédure du même ordre fut développée du coté soviétique). Lippisch mit, comme beaucoup de scientifiques allemands, ses compétences au service des États-Unis vers lesquels il émigra.


Trois personnages essentiels de l'épopée du Me 163 : de gauche à droite
Hanna Reitsch, Alexander Lippisch, Willy Messerschmitt


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