Une conception robuste

C'est la firme Let, qui descend en droite ligne de la firme Letov fondée en 1918 et dont l'histoire rejoint celle de l'aviation tchecoslovaque, que fut confié l'étude et la construction du Blanik. Le Blanik fut dessiné en 1956 par Karel Diouhy. Il s'agissait alors de concevoir une machine biplace de hautes performances dotée de caractéristiques aérodynamiques très évoluées et qui soit en outre constructible grâce à un procédé adapté à la production en grande série. Le nom de Blanik revêt en Tchéquie qui s'appelait autrefois Bohême un caractère très symbolique de l'unité et de l'indépendance de la nation. Le Blanik est une petite montagne située en plein centre du pays, sur ce mont on retrouve des vestiges d'une ancienne forteresse médiévale. Une légende raconte que trois chevaliers revenant de croisade s'y seraient endormis et y dorment toujours. Il ne se réveilleront que si le pays est en danger afin de lever et de commander une armée pour lutter contre l'envahisseur. Ce n'est donc pas un hasard si le planeur a pris ce nom. C'est en fait un pied de nez au soviétiques et au communisme que les tchèques supportaient très mal (on se souvient en 1968 de l'écrasement du "printemps de Prague" par les chars soviétiques.

Le fuselage adopte un dessin très profilé à verrière intégrée présentant des lignes générales proches de celle d'un profil d'aile. La pointe avant du fuselage est constituée d'une casserole en tôle emboutie fixée sur un couple qui supporte également le crochet de remorquage. La partie qui enveloppe les postes de pilotage et les emplantures d'aile est de construction semi-monocoque; elle est réalisée à partir de panneaux de dural préformés, assemblés sur des couples emboutis au moyen de rivets à têtes fraisées. En arrière de l'habitacle, le fuselage qui prend une forme développable est composé de deux demi-coquilles à revêtement travaillant assemblées entre elles par rivetage suivant deux arêtiers. L'arrière de cette partie du fuselage se termine par deux couples qui supportent le longeron de la dérive et les ferrures de fixation des empennages horizontaux. La pointe extrême est composée d'un profilage en tôle emboutie. Les postes de pilotage sont disposés en tandem et possèdent un volume habitable très confortable. Les équipements des places avant et arrière sont en tous points identiques : les poignées de largage sont situées au centre des planches de bord tandis que, sur les parois gauches, sont regroupées les commandes de volets de courbure, d'aérofreins et de compensateur de profondeur. Les parties vitrées se composent d'un pare-brise fixe, d'une grande verrière vissée sur un cadre en tubes d'acier soudés articulé sur le côté droit du fuselage et de fenêtres fixes qui profilent la zone d'implantation des ailes afin de dégager le champ de vision de la place arrière.

Le train d'atterrissage comporte à l'avant du fuselage un bossage faisant office de patin de nez; un train principal composé d'une fourche en acier forgé assistée d'un amortisseur oléo-pneumatique et munie d'une roue dont le frein à tambour est actionné en bout de course de la commande d'aérofreins. A l'instar des Bréguet 901 et 904 le train est semi-escamotable: la partie du pneu dépassant du logement sert à protéger le fond du fuselage dans le cas où l'atterrissage se ferait,  volontairement ou fortuitement, sur le ventre. Enfin, l'étambot est protégé par une béquille amortie sur laquelle vient se fixer, pour les modèles les plus récents, une roulette libre en rotation.

La voilure de 16,2 m d'envergure se compose de deux ailes trapézoïdales implantées sur le fuselage avec un dièdre de 3° et une flèche inverse de -5°. L'aile est construite autour d'un longeron en I sur lequel sont rivées des nervures embouties et d'un longeronet arrière servant à l'articulation des volets et des ailerons.

Le bord d'attaque est recouvert de tôles de 1 mm qui forment caisson de torsion avec le longeron; le reste de l'aile est revêtu de tôles de 0,5 mm. L'ensemble des panneaux est fixé sur la structure au moyen de rivets à têtes fraisées qui confèrent à l'ensemble un état de surface tout à fait remarquable.

Le profil appartient à la génération des profils semi-laminaires mis au point par le NACA, il s'agit en l'occurrence d'un NACA 63 2 615 qui évolue vers le saumon en NACA 63 2 612. L'association d'un profil de type laminaire avec une recherche poussée de l'état de surface et du respect des formes (que seule permettait alors la construction métallique) constituait en 1956 un progrès important par rapport aux planeurs de l'époque souvent construits en bois et toile. Le bord de fuite de l'aile est entièrement occupé par des surfaces mobiles. Les volets de courbure à structure métallique entoilée sont du type Fowler à fente et à recul, leur braquage uniquement positif se fait suivant quatre positions 0°, +8°, +12°, +25° (atterrissage). Les ailerons, également à structure métallique entoilée, sont à débattement différentiel. Les aérofreins sont du type DFS et se déploient à l'intrados (d'avant vers l'arrière) et à l'extrados (d'arrière vers l'avant). La combinaison volets de courbure-aérofreins de grande surface permet d'obtenir un taux de chute élevé garant de la sécurité et de la précision de l'atterrissage.

Les extrémités d'ailes sont munies de saumons fusiformes en métal dont le rôle est de réduire les tourbillons marginaux et de protéger les ailerons lorsque l'aile est en contact avec le sol. L'assemblage des ailes entre elles se fait au moyen de deux axes horizontaux traversant les ferrures placées aux extrémités des longerons.

Les empennages cruciformes présentent des surfaces fixes à revêtement métallique et des gouvernes à structure métallique entoilée. Les empennages horizontaux sont montés sur le fuselage avec un dièdre de 3° au moyen de ferrures articulées qui permettent le repliement des plans le long de la dérive pour le transport du planeur sur remorque.

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Les qualités de vol du Blanik se caractérisent par une excellente maniabilité et une bonne finesse, cependant, les vitesses de chute mini et de finesse max en font un planeur plutôt adapté aux conditions aérologiques puissantes fréquem-ment rencontrées en Europe Centrale, en Amérique et en Afrique. En fait, l'élément essentiel qui fut à l'origine du succès commercial du Blanik est relatif au mode de construction de ce planeur qui en lui assurant une robustesse exceptionnelle, le rend apte à la voltige, au vol de nuage en conditions très turbulentes et tolère une VNE à 250 km/h. La production en série débuta en 1957 aux usines VZLU de Letnany avec des moyens industriels lourds peu habituels dans le domaine de la construction des planeurs qui à) l'époque revêtait un caractère plutôt artisanal. Lorsqu'on 1979 la série fut arrêtée,  2500 exemplaires avaient été construits; 2000 avaient été exportés dans 36 pays dont plus du tiers en URSS.

La tentation de le motoriser

Le Blanik, bien que n'ayant pas, au cours des 22 ans de production, subit de modifications structurelles majeures, donna lieu en plusieurs  occasions à des essais de motorisation. La première est due à la firme Letqui présenta en 1969 un XL13J équipé d'un moteur JaWa M 150 de 810 cm3 juché sur un pylône lui-même fixé sur le fuselage au niveau du centre de gravité. Ce moteur à 3 cylindres en ligne développe 42 ch à 4500 tr/mn et entraîne en prise directe une hélice en bois à pas fixe de 1,1 m de diamètre. Malgré l'excédent de poids dû au moteur (40,5 kg) et à l'essence (25 kg) le décollage se fait en 210m et le passage d'un obstacle de 15 m en 430 m. La traînée engendrée par le groupe motopropulseur fait chuter la finesse maximale de 7 points. Cet appareil baptisé L13J fut construit à une dizaine d'exemplaires environ. Une version baptisée XL13T fut également développée avec un moteur automobile 2 temps de marque Trabant

Une expérience beaucoup plus surprenante fut tentée en 1972 par l'ingénieur allemand Théo Sigmund. Il adapta sur un Blanik deux moteurs Llyod de 400 cm3 disposés dans des nacelles carénées fixées sur l'extrados des ailes. Ces moteurs
deux temps, bicylindre, refroidis par air, développent chacun 22 ch à 5500 tr/mn et entraînent en prise directe des hélices Hoffmann de 1 m de diamètre. Chaque groupe est équipé d'un démarreur électrique et pèse 29 kg. Ainsi équipé le Blanik bimoteur n'a plus que 22 points de finesse.

En 1976, la firme allemande Rhein-Flugzeugbau, spécialiste des recherches sur les hélices carénées et qui avait précédemment réalisé la motorisation du FK3 Sirius I) et du CalifA 21 (Sirius II), utilisa une cellule de Blanik comme banc d'essais volant pour étudier le comportement de sa nacelle SG 85. Celle-ci se compose d'un corps fuselé contenant un moteur NSU-Wankel de 40 ch qui entraîne une soufflante propulsive à trois pales tournant dans un anneau. L'ensemble de la nacelle est réalisé en matériaux composites.

Le L-13 SW "Vivat", construit par Aerotechnik à partir de 1975, a une allure générale proche de celle du Blanik en raison de l'emploi  d'un certain nombre de ses éléments tels que les ailes, les empennages et la partie arrière du fuselage. Le Vivat est un biplace côte à côte dont la verrière moulée d'une seule pièce se relève vers l'arrière. Le train monotrace est placé sur une fourche escamotable dans le fuselage et complèté par des balancines munies de roulette placée à l'extrémité des ailes. Le moteur, placé à l'avant du fuselage, est un Walter Mikron III de 60 ch à 4 cylindres en ligne refroidis par air; l'hélice est en bois et à pas fixe. Le Vivat a été construit à plus de 200 exemplaire.

Aerotechnik L-13 SW "Vivat"

 Une tentative de motorisation du Blanik a été réalisée en URSS et demeure très mystérieuse quant aux équipements utilisés et aux performances réalisées. Cet appareil baptisé LAK-6 a été étudié au Groupe Aérien Universitaire de la République Socialiste de Lithuanie et construit par Lietuva Avia Konstructor (LAK) à Prenai en Lithuanie. Les rares photos publiées montrent la présence de radiateurs plaqués sur les flancs du fuselage qui laissent à penser que le groupe motopropulseur est probablement issu d'un moteur d'automobile à refroidissement par liquide. En raison de la faible garde au sol de l'hélice, une petite roue a été ajoutée à l'avant du fuselage de manière à limiter la rotation en tangage lors du roulage au sol. Il semble qu'en raison de la position du moteur et pour une question de centrage la place avant ne puisse être utilisée.

Le LAK 6  est un Blanik transformé en motoplaneur par adjonction d'un moteur dans le nez

Largement disponible en raison de sa solidité et de sa fiabilité, le Blanik suscite toujours l'intérêt ainsi  en 2000 en Esthonie , Alexander Denistsvev et Aleksi Mütti ont remotorisé un Blanik (3-vues) racheté en Russie avec un Volskwagen 1600 cm3 monté en pylône et équipé d'une hélice tripale en  composite. Avec un réservoir de 40l d'essence 95, il atteint une masse maxi au décollage de 620 kg, décolle en 200m et monte à 2m/s. Il peut croiser pendant 3h30 à 145km/h

Le Blanik, laboratoire volant

Les très imaginatifs les étudiants et chercheurs du Groupe Aérien Universitaire de la République Socialiste de Lithuanie, faute de disposer d'une soufflerie, utilisèrent le Blanik comme laboratoire volant pour réaliser des études aérodynamique sur desnouvelles génération de  profils d'aile destinés à être employés sur les planeurs LAK. Dans un cas les maquettes étaient montées directement sur les ailes.

Les maquettes de profils d'aile sont montées sur les ailes, les instruments de mesure et d'enregistrement sont installées en place arrière

L'autre beaucoup plus curieux  a consisté à assembler deux fuselages de Blanik au moyen d'un plan central et d'un empennage horizontal. Le dispositif d'essais est monté en pylône sur le plan central très haut au dehors de l'écoulement perturbé par le planeur. Le fuselage de gauche est occupé par le pilote et l'expérimentateur, le fuselage de droite contient les appareils de mesure et les enregistreurs.

on distinge la maquette d'essai placée entre deux grandes cloisons verticales dont le but est d'éliminer les
turbulences marginales et de simuler une aile d'allongement infini

Le Blanik bat des records mondiaux

Employé comme planeur polyvalent d'entraînement et de performance, tant en monoplace qu'en biplace, le Blanik fut durant la période 60-70 la monture de 7 records du monde pour planeurs multiplaces tous battus en URSS. Le 24 avril 1964, Antonov et Opiatchka battent avec 703 km le record masculin de distance à but fixé. Le 27 juin 1964, Solejeva et Ivanova s'attribuent avec 620 km le record féminin de distance à but fixé. Le 3 juin 1967, quatre Blanik décollent de Moscou avec deux équipages féminins et deux équipages masculins et prennent la direction de la mer d'Azov distance de 1000 km. Le vol est effectué successivement en vol thermique, pur et de nuage, puis dans des conditions de forte instabilité  et  d'orages  qui  conduisent fréquemment les pilotes à entrer dans les nuages et à faire de longues transitions en PSV. Trois records du monde furent enlevés ce jour-là:: Kouznetzov-Barkhanov s'attribuent le record masculin de distance en ligne droite (922 km); Pavlova-Filomechkina et Gorokova-Kosiava battent avec 865 km les records féminins de distance en ligne droite et de distance à but fixé. Le 29 mai 1968, l'équipage Zaiganova-Lobanova améliore le record féminin de vitesse sur triangle de 500 km à une moyenne de 69,6 km/h. Enfin, le 3 juin 1973, Gorokova-Tinkova s'approprient le record féminin de distance sur aller-et-retour  (516 km).  Les records féminins de distance en ligne droite, à but fixé et de vitesse sur triangle de 500 km tiennent encore aujourd'hui.

C'est également à bord d'un Blanik que fut réalisée en 1969 la première traversée des Andes en planeur. Alejo Williamson mit 5 h 51 pour relier le Chili à l'Argentine en survolant l'une des plus hautes chaînes montagneuse du monde. Cet exploit lui valut l'attribution de la Médaille Lilienthal de la FAI.

Une étrange aventure

Toujours en Amérique du Sud, le Blanik fut l'instrument d'un bien étrange vol qui aurait pu donner à son inconscient mais combien chanceux pilote, le titre de recordman du monde d'altitude absolue. Le 28 février 1966 à 16 h 30, Abel Sintora s'apprête à décoller en Blanik du terrain de los Garanches situé au pied de la Sierra de Cordoba. Les conditions météorologiques très instables dans la journée ont évoluées en orages localisés. Sintora, officier-pilote dans la Fuerza Aérea Argentina  (armée  de  l'air  argentine),  n'a qu'une expérience réduite en vol à voile mais il escompte, lors de ce vol, réaliser l'épreuve de gain d'altitude du brevet "E" (3000 m). Largué à 750 m sous un cumulo-nimbus, il centre immédiatement une ascendance de 3 m/s et se laisse aspirer par le nuage dans lequel il trouve une Vz de 8 m/s. Il atteint ainsi 4500 m sans difficulté et décide, faute d'équipement en oxygène, d'abandonner son ascension et de sortir du nuage. Il se trouve alors à 10 km du terrain, séparé de los Garanches par un énorme cumulo-nimbus dont le sommet fut évalué plus tard à 15000 m. Cédant à la tentation au mépris de la prudence la plus élémentaire, Sintora revient sur sa précédente décision et choisit de doubler la mise en tentant le gain d'altitude du brevet "F". Il pénètre dans le nuage où il rencontre une ascendance de 5 m/s qui se renforce rapidement jusqu'à atteindre 30 m/s. Malgré le danger le pilote poursuit son vol jusqu'à 6500 m d'altitude. Sous l'effet de l'anoxie, Sintora ne prend pas la décision de sortir du nuage alors que peu à peu ses forces et ses facultés intellectuelles disparaissent. A demi inconscient, il voit encore l'altimètre dépasser 8000 m puis il s'évanouit. Quand il reprend connaissance à 900 m d'altitude, le Blanik est en virage engagé à 180 km/h. Il essaye tout d'abord de reprendre le contrôle du planeur mais en vain, les ailerons ont disparu ainsi que 2 mètres de plan au bout de chaque aile, le fuselage a subi un vrillage d'environ 30° autour de son axe. Il tente alors de s'éjecter mais trop affaibli, il doit y renoncer.  Par miracle la spirale s'élargit à l'approche du sol, le Blanik touche le sol d'une aile qui en faisant office de fusible amortit le choc de l'impact. Pivotant autour de l'aile, le fuselage se plante dans le sol mou sous un angle de 30". Le planeur est totalement disloqué mais Sintora est indemne. A l'examen du barogramme, on constata qu'après l'évanouissement du pilote, l'ascension s'était poursuivie à 40 m/s jusqu'à 12000 m. Puis le planeur avait pénétré dans une zone de turbulences d'amplitude et de gradient tels que le barographe n'avait pu les enregistrer. C'est probablement à ce moment que les extrémités d'ailes se rompirent, entraînant le Blanik dans une vrille très serrée à 300 ou 400 km/h qui provoqua selon  toute vraissemblance la torsion du fuselage.

Le 28 février 1966, Abel Sintora est sans doute monté à 13 ou 14000 m sans combinaison pressurisée ni oxygène et il en est revenu vivant. Bien qu'ayant réclamé le record mondial d'altitude absolue, il ne fut accordé en raison de l'imprécision du tracé du barogramme qu'un  gain d'altitude de 11270 m et... le premier diamant d'une couronne d'or qui faillit être sa couronne mortuaire...

Le Blanik fut également le planeur idéal pour initier les pilote de planeur au procédures d'évacuation en vol. La maitrise de ces procédures fait partie intégrante de la formation des pilotes de planeurs dans certains pays. La verriere étant démontée, le pilote est en place avant, le test d'évacuation se faisait depuis la place arrière.  Cela a donné des idées a des parachutistes sportifs pour sortir des activités habituelles.

Caractéristiques
Catégorie : biplace de performance
Envergure : 16,20 m
Longueur : 8,40 m
Surface : 19,15m2
Allongement : 13,7
Dièdre : 3°
Flèche : -5°
Profil : Emplanture : NACA 63 2 615
Extrémité :NACA 63 2 612
Masse à vide : 292 kg
Water ballast : non
Masse maximale : 500 kg
Charge alaire : 26 kg/m2
Vitesse de décrochage : 60 km/h
Vitesse maximale : 250km/h
Chute minimale : 0,82 m/s à 83 km/h
Finesse maximale : 28 à 100km/h